Los números del auto, traducidos a uso real.

Un HP (horsepower mecánico) son 0,7457 kW. Al revés, 1 kW son 1,341 HP. El CV europeo es apenas distinto: 1 CV son 0,7355 kW, así que 1 HP equivale a 1,0139 CV. Por eso un mismo motor puede figurar como 150 HP en una ficha y 152 CV en otra sin que nadie mienta.

No, sólo la condiciona. Como regla gruesa un motor atmosférico moderno entrega alrededor de 85 HP por litro y uno turbo puede llegar a 150 HP por litro, pero la dispersión real es enorme: la inyección, la relación de compresión, el árbol de levas y la presión de soplado cambian el resultado en más del 40%. Usá la cilindrada para tener un orden de magnitud, no para decidir una compra.

Depende de qué te importa. El torque es la fuerza de giro y es lo que sentís al arrancar y al sobrepasar; la potencia es torque por vueltas, y es lo que define la velocidad máxima. Para ciudad y ruta cargada, un motor con mucho torque a bajas vueltas se maneja más cómodo aunque tenga menos HP.

Por debajo de 70 HP por tonelada el auto se siente pesado, sobre todo cargado o en subida. Entre 70 y 100 alcanza para uso diario. Entre 100 y 130 se siente ágil, y por encima de 170 ya hablamos de un auto rápido. Es un número mucho más útil que los HP solos, porque un motor potente en un vehículo pesado no rinde.

Porque el modelo equilibra la potencia contra la resistencia aerodinámica y nada más. En el mundo real también hay resistencia a la rodadura de los neumáticos, pérdidas de transmisión mayores a las que asume el cálculo, y área frontal distinta a los 2,2 m² que toma por defecto. Sumado al limitador electrónico que traen casi todos los autos de calle, la velocidad real termina bastante por debajo. Sirve para comparar dos autos, no como dato absoluto.

Es el peso bruto total (PBT) menos la tara. El PBT es el máximo que puede pesar el vehículo con todo adentro, y la tara es lo que pesa vacío con los fluidos. La diferencia es todo lo que podés sumar: ocupantes, equipaje y lo que va en la caja. Mucha gente se olvida de los ocupantes y termina sobrecargando sin darse cuenta.

Es una infracción de tránsito y además un problema mecánico y de seguridad: los frenos necesitan más distancia, la suspensión y los neumáticos trabajan fuera de especificación, y el comportamiento en curva cambia. Ante un siniestro, circular sobrecargado le da a la aseguradora un argumento para discutir la cobertura.

Para ciudad y ruta pavimentada, los 12 a 15 cm de un sedán alcanzan siempre que cuides los lomos de burro y las rampas de cochera. Para calles rotas o ripio ocasional, los 18 a 22 cm de una SUV dan tranquilidad. Por encima de 25 cm ya estamos en terreno off-road, con la contra de un centro de gravedad más alto y peor comportamiento en curva.

Sobre asfalto seco con gomas nuevas, unos 71 metros contando un segundo de reacción: 28 metros los recorrés antes de tocar el pedal y unos 44 frenando. Con gomas usadas la total sube a unos 84 metros, y en asfalto mojado supera los 105. Es la razón por la que la separación segura se mide en segundos, no en largos de auto.

No: frenás en mucho más. La distancia de frenado efectivo depende de la velocidad al cuadrado, así que duplicar la velocidad cuadruplica esa parte. La distancia de reacción sí crece proporcional. En total, pasar de 60 a 120 km/h más que triplica los metros que necesitás para detenerte.

Se divide por 1,3558. Al revés, para pasar de lb·ft a Nm se multiplica por ese mismo número. El kilográmetro es la tercera unidad que vas a encontrar en manuales viejos: 1 kg·m son 9,80665 Nm. Cuando el valor viene de una ficha de apriete, usá los decimales: redondear el factor te puede correr varios newton metro en un bulón crítico.

1,6 litros. La conversión es directa: se divide por 1.000, porque un litro son exactamente 1.000 centímetros cúbicos. Por eso un motor "1.4" tiene 1.400 cc y un "2.0", 2.000 cc. Los fabricantes redondean el nombre comercial, así que un 2.0 real puede tener 1.984 cc.

96,6 km/h. Una milla por hora equivale a 1,609344 km/h exactos. El nudo, que aparece en náutica y aviación, es 1,852 km/h. Y para pasar km/h a metros por segundo —la unidad que usa la física del frenado— se divide por 3,6.